國(guó)Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)可稱之為“史上最嚴(yán)”。不少人懷有這樣的疑問：這市場(chǎng)最嚴(yán)的標(biāo)準(zhǔn)主要嚴(yán)在哪?國(guó)Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)四位一體，歐標(biāo)、美標(biāo)、全球技術(shù)法規(guī)與中國(guó)實(shí)際結(jié)合;縮小實(shí)驗(yàn)與實(shí)際差距，引入實(shí)際駕駛排放概念，規(guī)避排放造假問題。

　　國(guó)Ⅵ排放標(biāo)準(zhǔn)受到了全球車企的高度關(guān)注，一方面是由于我國(guó)巨大的汽車消費(fèi)市場(chǎng)的吸引，另一方面，這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)不再是直接引用國(guó)外排放標(biāo)準(zhǔn)，而是根據(jù)我國(guó)實(shí)際情況，借鑒了國(guó)外經(jīng)驗(yàn)后形成的自己的標(biāo)準(zhǔn)。

　　中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)技術(shù)部主任何鵬表示，從汽車行業(yè)角度來看，國(guó)Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)確實(shí)可稱之為史上最嚴(yán)。“這個(gè)嚴(yán)主要體現(xiàn)在測(cè)試工況最嚴(yán)格，排放限值設(shè)定最嚴(yán)格，導(dǎo)入標(biāo)準(zhǔn)的時(shí)間最短。”

　　國(guó)Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)四位一體

　　歐標(biāo)、美標(biāo)、全球技術(shù)法規(guī)與中國(guó)實(shí)際結(jié)合

　　國(guó)Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)在框架結(jié)構(gòu)上繼續(xù)延續(xù)了歐洲標(biāo)準(zhǔn)體系，同時(shí)協(xié)調(diào)了全球技術(shù)法規(guī)的內(nèi)容，即采用WLTC(全球輕型汽車測(cè)試循環(huán))工況，此外還對(duì)美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)中蒸發(fā)排放、加油排放和OBD(車載診斷系統(tǒng))監(jiān)管的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)加以引進(jìn)，創(chuàng)新形成了符合中國(guó)實(shí)際的排放標(biāo)準(zhǔn)。

　　業(yè)內(nèi)人士稱，WLTC工況是目前世界上應(yīng)用范圍最廣的工況，覆蓋了全球大約80%的地區(qū)，采用WLTC工況對(duì)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)走出去，參與世界競(jìng)爭(zhēng)將起到積極的作用。

　　據(jù)了解，目前，WLTC工況已經(jīng)被引入歐盟的EU6c排放標(biāo)準(zhǔn)中，韓國(guó)、印度和日本均表示將會(huì)把WLTC工況逐步引入到自己國(guó)家的排放法規(guī)中。

　　此外，聯(lián)合汽車電子有限公司公開資料介紹，國(guó)Ⅵ加嚴(yán)了蒸發(fā)排放要求并新增加油排放規(guī)定，這兩部分的測(cè)試要求則修改采用了美國(guó)的測(cè)試規(guī)程;而對(duì)于OBD 的要求，也是參考美國(guó)OBDII2013版以及2015年草案的規(guī)定，結(jié)合我國(guó)汽車行業(yè)實(shí)際情況修訂而成，這幾部分已經(jīng)沒有歐標(biāo)的影子。

　　國(guó)Ⅵ還借鑒了歐洲法規(guī)中特有的元素，比如：微粒數(shù)量(PN)排放要求，實(shí)際道路排放測(cè)試要求等，以改善空氣質(zhì)量中的微粒排放，并減少實(shí)際道路排放與試驗(yàn)室排放之間的差異。

　　縮小實(shí)驗(yàn)與實(shí)際差距

　　引入實(shí)際駕駛排放概念，規(guī)避排放造假問題

　　國(guó)Ⅵ之所以引發(fā)關(guān)注，焦點(diǎn)在于其標(biāo)準(zhǔn)體系是否有本質(zhì)改變，檢測(cè)工況體系是否能修正檢測(cè)數(shù)據(jù)與實(shí)際運(yùn)行數(shù)據(jù)偏差較大的問題。

　　據(jù)悉，WLTC工況相較于國(guó)Ⅴ工況體系要更貼近實(shí)際，這對(duì)促進(jìn)車輛在實(shí)際運(yùn)行中的減排將起到積極的促進(jìn)作用。

　　國(guó)Ⅵ采用WLTC工況，同時(shí)又引進(jìn)美國(guó)在蒸發(fā)排放和車載診斷系統(tǒng)管理方面的經(jīng)驗(yàn)作為WLTC工況檢測(cè)的有益補(bǔ)充，兩者在技術(shù)上并沒有沖突。相關(guān)專家表示，這只是讓國(guó)Ⅵ的檢測(cè)更貼近車輛實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)，讓排放檢測(cè)更嚴(yán)格了。

　　據(jù)了解，為摸清機(jī)動(dòng)車實(shí)際排放狀況，國(guó)Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)制定過程中調(diào)查了50萬輛機(jī)動(dòng)車的行駛狀況，分析了8600多個(gè)國(guó)Ⅴ車型的排放狀況，對(duì)95個(gè)車型進(jìn)行了876次試驗(yàn)驗(yàn)證，部分車型還在進(jìn)行耐久性試驗(yàn)。

　　事實(shí)上，試驗(yàn)檢測(cè)狀態(tài)和實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)的偏差是客觀存在的，過去有的車型在實(shí)驗(yàn)室的排放數(shù)據(jù)是合格的，但上路后的排放可能超標(biāo)。

　　近期有媒體報(bào)道，大眾汽車在美國(guó)將為“尾氣門”再準(zhǔn)備約150億美元的賠償金，用于回購(gòu)涉事車型，其中一部分用于賠償車主。

　　為了規(guī)避類似的造假問題，國(guó)Ⅵ征求意見稿引入了RDE(實(shí)際駕駛排放測(cè)試)工況概念。

　　實(shí)際道路排放試驗(yàn)是一項(xiàng)全新的排放要求。新標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，駕駛者如何開車，以及在何種工況下，排放都應(yīng)當(dāng)達(dá)標(biāo)?？刂茖?shí)際道路行駛中的排放將成為未來排放控制趨勢(shì)。

　　為了了解我國(guó)車輛RDE的實(shí)際水平，國(guó)Ⅵ征求意見稿要求在6a階段只進(jìn)行監(jiān)測(cè)并報(bào)告結(jié)果，從6b階段起提出強(qiáng)制性限值要求。

　　車企要過多少坎兒?

　　時(shí)間緊、任務(wù)重，車企面臨新一輪市場(chǎng)考驗(yàn)

　　每次排放升級(jí)，都會(huì)給行業(yè)帶來一定的影響，國(guó)Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)又將為車企帶來哪些影響和改變?

　　從國(guó)Ⅰ到國(guó)Ⅴ，我國(guó)的排放標(biāo)準(zhǔn)采用的都是歐標(biāo)體系，企業(yè)的產(chǎn)品一直都是按照歐標(biāo)進(jìn)行開發(fā)設(shè)計(jì)，此次國(guó)Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)，很多工作都要重新開始，何鵬解釋。

　　根據(jù)國(guó)Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)征求意見稿編制說明，在對(duì)現(xiàn)有的近20個(gè)品牌66個(gè)典型車型開展驗(yàn)證工作(使用符合國(guó)六油品標(biāo)準(zhǔn)的基準(zhǔn)燃料)后，已經(jīng)獲得部分驗(yàn)證結(jié)果。 結(jié)果顯示，常溫冷啟動(dòng)試驗(yàn)6b階段的合格率為48.4%;低溫冷啟動(dòng)試驗(yàn)合格率為62.1%，燃油蒸發(fā)試驗(yàn)合格率為23.1%(燃油蒸發(fā)試驗(yàn)合格率低主要 是由于大部分試驗(yàn)車輛沒有使用大炭罐，但僅需少量技術(shù)調(diào)整，即可滿足試驗(yàn)要求)。

　　可見，排放限值的設(shè)置兼顧了嚴(yán)格性與可達(dá)性，汽車制造廠需要較大的技術(shù)提升以滿足6b排放限值要求。

　　對(duì)國(guó)Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)，何鵬表示，汽車行業(yè)的統(tǒng)一共識(shí)是，支持在全國(guó)范圍內(nèi)實(shí)施統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，“這主要是基于前期的產(chǎn)品技術(shù)開發(fā)應(yīng)對(duì)，以及后期的市場(chǎng)導(dǎo)入管理的考慮。”

　　“車企的技術(shù)儲(chǔ)備相對(duì)比較成熟。”天津大學(xué)內(nèi)燃機(jī)燃燒學(xué)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室副主任姚春德表示，盡管從技術(shù)角度來說難度不是很大，但對(duì)車企來說依然是個(gè)不小的挑戰(zhàn)。

　　長(zhǎng)安汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，對(duì)企業(yè)來說，準(zhǔn)備時(shí)間、成本、銷量、效益都會(huì)受到影響。標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)企業(yè)肯定要做大量的研發(fā)、調(diào)研工作，產(chǎn)品的成本也會(huì)隨之增加，對(duì)整個(gè)行業(yè)來說也將面臨新一輪的市場(chǎng)考驗(yàn)。

　　“不同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)無疑會(huì)大大加重企業(yè)在研發(fā)上的應(yīng)對(duì)成本，需要開發(fā)出不同控制策略的產(chǎn)品。”何鵬解釋說，“而且在實(shí)際生產(chǎn)中及投放市場(chǎng)方面，對(duì)共線生產(chǎn)的產(chǎn)品要加以區(qū)分，會(huì)面臨很多實(shí)際課題。”

　　據(jù)了解，不少企業(yè)認(rèn)為，如果國(guó)Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)在今年年底正式發(fā)布，再除去型式認(rèn)證的一年，就意味著只有2017年和2018年兩年的時(shí)間留給車企，而發(fā)動(dòng)機(jī)的 開發(fā)周期是比較長(zhǎng)的，研發(fā)之后需要整車匹配、路試、標(biāo)定、三高試驗(yàn)(高溫、高寒、高原)，需要經(jīng)過各個(gè)季節(jié)的周期驗(yàn)證，還需要進(jìn)行16萬公里的質(zhì)量認(rèn)證。

　　國(guó)Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)各個(gè)工況下的排放控制難度加大，需要大量的研發(fā)、標(biāo)定工作，對(duì)車企而言時(shí)間緊、任務(wù)重。

　　何鵬也認(rèn)為，最大的困難還是在于是否有足夠的開發(fā)應(yīng)對(duì)時(shí)間。“目前，國(guó)Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)里的很多項(xiàng)目如PN、RDE、以及ORVR(車載加油油氣回收系統(tǒng))試驗(yàn)，都屬于新增內(nèi)容。特別是像RDE這種在全球范圍內(nèi)都還處于驗(yàn)證階段的內(nèi)容而言，我們的企業(yè)確實(shí)需要足夠的應(yīng)對(duì)時(shí)間。”

　　盡管如此，何鵬表示，絕大部分汽車企業(yè)還是會(huì)迎難而上，爭(zhēng)取在盡可能短的時(shí)間內(nèi)完成產(chǎn)品升級(jí)。“作為汽車行業(yè)，不斷提升產(chǎn)品質(zhì)量，提供更符合標(biāo)準(zhǔn)要求、更清潔的產(chǎn)品是企業(yè)的社會(huì)責(zé)任。”